מאמרים:

Long-Covid – גם בכלכלה

13 אוקטובר 2021

יניב כהן, שותף, ראש אשכול טכנולוגיה |
בקצרה

העולם מתחיל להתאושש מההשפעות הכלכליות הישירות של הקורונה, אך בקרוב נחווה את ההשפעות העקיפות, שיגרמו לעלית מחירים, ירידה בצריכה ובחינה מחדש של יעילות העובדים. 

בתחילת אוקטובר דיווחו ג'נרל מוטורס, הונדה, ניסאן ו-Stellantis כי ברבעון השלישי של השנה חוו ירידה משמעותית במכירת מכוניות ומשאיות בארצות הברית. הנתונים הקשים ביותר נרשמו מצידה של ג'נרל מוטורס, שמכירותיה בתקופה זו צנחו בכשליש במכירות לעומת התקופה המקבילה בשנת 2020. טויוטה אמנם דיווחה על עליה קטנה בהכנסותיה באותו רבעון, אולם בספטמבר – החודש האחרון של אותו רבעון – רשמה ירידה חדה עקב הצורך לצמצם את היקפי היצור שלה, שנגרם ממחסור בשבבים וחוסרים אחרים בשרשרת האספקה למוצרי הרכב שלה, הנגזרים מהשפעת מגיפת הקורונה.

הירידה במכירות הרכבים בארה"ב לא נגזרת מירידה ברצונם של האזרחים לקנות – חברות הרכב פשוט לא מצליחות לייצר כמות שעונה על הדרישה. מי שיסתכל רק על הנתונים היבשים עשוי להיות מופתע, שכן לאחר צניחה במכירות ברבעון השני של שנת 2020 עת החלה הקורונה להכות בעולם המערבי, הציגו חברות הרכב עליה מתמשכת במכירות לאורך הרבעונים שחלפו מאז, לא מעט בזכות מענקים שחילקה ממשלת ארה"ב בתקופת הקורונה לעידוד הכלכלה.

אך כאשר בוחנים את השפעת הקורונה על תעשיות נוספות, ניתן אף לומר כי הירידה ביכולת היצור של חברות הרכב, וכנגזר מכך גם הצניחה במכירות – היתה צפויה, ואף עלולה להימשך לאורך הרבעונים הבאים.

 

אין שבב של תקווה

לכאורה, נדמה שעברנו את החלק הקשה ביותר של מגיפת הקורונה – הצגת החיסונים במהלך הרבעון האחרון של 2020 איפשרה לצמצם את מספר הנפגעים בנפש, להקל על אלו שחלו, ולהקטין את הסיכוי להידבקות, ובכך איפשרה להחזיר לפעולה הן את התעשיה היצרנית והן את כח הרכישה הצרכני.

בהיבט האנושי, אנו רואים כי אחוז מסויים של חולי קורונה שהחלימו ממשיכים להציג חלק מתסמיני המחלה גם לאורך החודשים שלאחר ההחלמה, ואצל חלקם התסמינים אינם מגיעים כהמשך של המחלה אלא צצים מספר שבועות או חודשים לאחר שהחלימו. תופעה זו קיבלה את השם Long-Covid, כלומר ההשפעה ארוכת הטווח של הקורונה, ונראה כי גם בהיבט הכלכלי אנו צפויים לחוות תופעה שכזו. ההשפעות של תקופת הקורונה ה"עוצמתית", במהלך שנת 2020, בה הצטמצמו יכולות היצור של תעשיות מסויימות, מתחילות להיות ניכרות יותר כעת, וצפויות להחמיר בחודשים הקרובים.

השבתת מערכי הייצור של מפעלי יצור השבבים הגדולים הובילה להאטה ואף עצירה בייצור שבבים לשוק, שהובילה לעליית מחירי השבבים. בהמשך השרשרת, המלאי המוגבל של השבבים פיצל את שוק המוצרים לספקים שהיו מוכנים לשלם מחירים גבוהים יותר עבור השבבים שהיו זמינים, ואלו שהעדיפו להאט ואף לעצור את יצור מוצריהם.

מי שחוו עליה משמעותית בדרישה למוצריהן באותה תקופה היו החברות שעסקו בטכנולוגיה – יצרניות מחשבים ומוצרים היקפיים, ציוד תקשורת וכדומה - ואלו התנפלו על מלאי השבבים שהיה זמין. חברות מתעשיות שחוו ירידה (זמנית) בביקוש או נאלצו להשבית או לצמצם משמעותית את הייצור עקב הצורך להגן על עובדיהן - למשל חברות הרכב – עצרו גם את שטף הזמנותיהן מכיוון יצרניות השבבים, ובכך אף גרמו לחברות יצור השבבים להפנות את המשאבים המצומצמים שלהן לטובת יצור שבבים לתעשיות הטכנולוגיה.

המכירות שהציגו חברות הרכב במחצית השניה של שנת 2020 ובתחילת 2021 נגזרו בעיקר ממלאים קיימים, בעוד יצור מכוניות חדשות היה תלוי בזמינות השבבים, ולכן התנהל באיטיות. הפער בין כמות הרכבים הנמכרים לכמות הרכבים המיוצרים הלך וגדל, ואת תוצאותיו אנו מתחילים לראות כעת. הפער לא צפוי להיסגר בזמן הקרוב, ולכן חברות הרכב צפויות להמשיך ולדווח ברבעונים הקרובים על ירידה במכירות. היוצאת מהכלל היא טסלה, שהציגה שיא מכירות ברבעון השלישי, וגם חברות הרכב ה"מסורתיות" מדווחות על עליה במכירות הרכבים החשמליים שלהן, אולם צריך לקחת נתון זה בפרופורציה – מכירות דגמים חשמליים והיברידיים מהוות בסך הכל 2% מכלל מכירות הרכבים, ולמרות שמכוניות אלו מתאפיינות במספר גדול יותר של רכיבים ממוחשבים ולפיכך דורשות כמות שבבים גדולה יותר, השפעת המחסור בשבבים על שוק הרכבים בהנעה "מסורתית" משמעותית יותר.

 

נשלם יותר, נצרוך פחות

תחום הרכב אינו התחום היחיד בו אנו צופים כי נחווה את השפעות ה"פוסט-קורונה".

עם חזרת מפעלי היצור לעבודה, נפתרה לכאורה בעיית המחסור בחומרי הגלם, אך דילול המלאי שהתרחש בחודשים שקדמו לכך עדיין מונע מהמחירים לצנוח בחזרה לרמתם טרום המגיפה. בשינוע הימי, מאידך, לא חל שינוי משמעותי, והמחירים בתחום זה עדיין גבוהים.

במקביל, וכנגזר מהפחתת כמות חומרי הגלם והמוצרים שהיה צריך לשנע באמצעות תובלה ימית, זינקו מחירי ההובלה במאות ולעתים אלפי אחוזים, כך שיבוא חומרי גלם ומוצרים מוגמרים דרש מהספקים הוצאות נוספות. בבואם לשווק את המוצרים, נחלקו הספקים שוב לשני מחנות – אלו שספגו את עליית מחירי חומרי הגלם והשינוע ונמנעו מהעלאת מחירי המוצרים לצרכנים, ואלו שגלגלו חלק או את כל העליה במחירים על הצרכנים.

כלכלה, כך לימדונו רבותינו, מתארת מערכת הפועלת ביקום סופי, הפריטים הנכללים ביקום זה משפיעים זה על זה, ולמרות שניתן לכאורה להדפיס כסף ללא הגבלה, לא ניתן לגרום לחומרי גלם להופיע יש מאין. לפיכך, עקרונות הביקוש וההיצע המוכרים התוו את תנועת המחירים בתקופה ה"קשה" של המגיפה, והם ימשיכו להתוות את התנועה גם בתקופת ההתאוששות. בהיבט הפרקטי, משמעות ישום עקרונות אלו מרמז שהמחירים הגבוהים של חומרי הגלם שנרשמו בשלהי שנת 2020 ובחציון הראשון של שנת 2021, שנגרמו כתוצאה ממחסור בחומרי גלם, נותרים ברמה גבוהה גם כעת, ולהערכתנו גם לפחות במהלך הרבעון הראשון של שנת 2022 – וזאת מכיוון שהשוק "התרגל" לשלם מחירים שכאלו.

מבחינת הצרכנים מדובר בבשורה רעה – במיוחד בשווקים ומוצרים בהם מספר השחקנים קטן, תוספת המחיר תמשיך או תחל להיות מגולגלת על הצרכנים, ולהוביל לאינפלציה. מכיוון שגם לצרכנים אין יכולת הוצאה בלתי מוגבלת, חלקם יבחרו להפחית רכישות של מוצרים שאינם הכרחיים, תהליך שיגרום לירידה במכירות והכנסות הספקים, שלפחות בטווח הקצר לא יוכלו להיאבק בירידה זו באמצעות הורדת מחירים שכן העלויות שלהם נותרו גבוהות.

 

בני אדם אינם מכונות (או שכן)

בהקשר הזה מעניין לציין שתי חברות שדווקא התנהלותן ההיסטורית בכל הקשור לשרשרת האספקה שלהן שירתה אותן היטב מול האתגרים הנוכחיים. טסלה ואפל, שתי חברות הפונות ישירות לצרכנים, ידועות בזכות התעקשותן לשלוט על כל תהליכי המוצר, שימוש מינימלי ברכיבים של ספקים חיצוניים, ותהליכי יצור עצמיים.

מה שנתפס כסיכון משמעותי בימי שגרה – שכן כשל ברכיב או תהליך פנימי שאינו יכול להיות מסופק או להתבצע בידי ספק תחליפי חיצוני עלול לגרום להשבתה של קווי מוצרים שלמים – הוכח בימי הקורונה כיתרון משמעותי, בעת ששתי החברות הסתמכו בעיקר על התהליכים והרכיבים שפיתחו בעצמן, ובכך לא נפגעו באופן משמעותי מבעיות האספקה שאותן חוו מתחרותיהן. מאסק מטסלה אף ציין במייל פנימי שדלף לעיתונות לפני כחודש כי "בתחילת הרבעון חוותה טסלה מחסור משמעותי ברכיבים, אך דחקנו בעובדים להתאמץ יותר לקראת סוף הרבעון...וכמות המסירות בסוף הרבעון הינה גבוהה באופן בלתי רגיל הפעם".

למעשה, המייל של מאסק מזכיר לנו שוב כי חברות נמדדות על פי תפוקתן – במקרה זה כמות המסירות של הרכבים, ולא כמות השעות שהשקיעו העובדים - ולכן המשקיעים מצפים מהן לשפר את היחס שבין השקעה לתפוקה. החברות שצלחו את תקופת הקורונה והאתגרים התפעוליים והכלכליים שנגרמו בעטיה באמצעות פיטורים המוניים כאמצעי להפחתת הוצאות, אך לא השכילו לנצל את אותה תקופה לשינוי מהותי יותר בסגנון העבודה שלהן – יהיו אלו שיחוו קשה יותר את ההשפעות הכלכליות של "היום שאחרי", מכיוון שלא השכילו להתאים את עצמן לעידן בו הדרך הנכונה למדוד את הפרודקטיביות של עובדי החברה היא במדדי תפוקה ולא במדדי שעות עבודה.

גם בהקשר זה לטכנולוגיה יש חלק משמעותי – כלים טכנולוגיים המאפשרים למדוד תפוקה של עובד ולמצוא לאורך זמן קשרים בין ביצועי התפוקה לבין גורמים אחרים (האם העובד נמצא במשרד או עובד מרחוק, האם הוא עובד לבדו או חלק מצוות, האם ביצועיו תחת מנהלים מסויימים טובים מביצועיו תחת מנהלים אחרים, וכו') קיימים כבר כיום, וממשיכים להתפתח ולהיות מוצעים מצד חברות סטארט אפ וחברות "מבוססות" נוספות – ומומלץ לחברות להיחשף לכלים אלו ולבחון שימוש בהם על מנת לשפר את מצבן הנוכחי ולהתכונן למשברים עתידיים.

 


 

ליצירת קשר עם המומחים שלנו